2021年的9月让外贸人和货代们难忘，彼时远洋集装箱运费达到了超过2万美元/40英尺集装箱(FEU)的峰值。从事航运业二十余年的美线资深专家罗杰(化名)说，2021年的航运行情“百年难遇”。
一年之后的9月，本应是外贸旺季的第三季度，远洋集装箱运费却在持续下跌。
第一财经记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数，显示中国/东亚到美国西海岸的运费价格是4787美元/40英尺集装箱(FEU)，比1月份下降了60%左右，中国/东亚到北欧的运费价格为9128美元/FEU，比1月份下降42%。
从全球范围看，截至9月7日，全球平均运费价格为5286美元/FEU，比1月下降45%左右，从历史走势来看，今年与去年同期的价格走势呈相交态势，即今年呈下行的海运价格低于2021年同期价格。不过需要解释的是，目前的运费仍远高于疫情前1000-1500美元/FEU的均价水平。
第一财经记者采访的多位业内人士和专家表示，目前主力航线运费持续下跌的原因包括：欧美货主提前“囤货”造成库存过剩，通胀导致需求不足，以及港口拥堵程度大幅降低促使运费下降。
S&P GlobalMarket Intelligence首席航运分析师 Daejin Lee对第一财经记者表示，三季度集装箱运价大幅下降，集装箱贸易需求增长放缓，是对于高通胀率和消费模式的一种回应，在三季度后，去集装箱化趋势有望逆转，部分需求将逐步回归。
库存过多
时间回到2021年，由于供应链中断、港口积压和货物激增，进口商争相抢占集装箱船空间，运费率在2021年上涨了大约10倍。
苦于天价运费的欧盟零售商在2022年采取了“囤货”策略，然而通胀抑制的需求导致库存过多，不少大服装销售商在财报中披露，从春季起库存水平激增。
罗杰每天都在观测美国货运变动，他认为目前导致海运运费下降最主要原因是总体货量下降。“往年从农历新年至3月份后，货量会重新提升，但今年大家从4月份等到5月份，甚至到6月份，货量一直没有拉升回来。这时大家才意识到这不是供应端的问题，而是需求端的问题，美国的需求出现问题了。”他说。
跨境电商敦煌网集团DHLink物流事业部负责人万松近日也对第一财经记者表示，随着年底传统出口旺季即将到来，自8月开始，整体出口货量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口货量相比还有较大差距。
万松解释道，在欧美主流市场消费持续低迷的背景下，行业内普遍对2022年“旺季”货量增长不乐观，预计同2021年“旺季”相比将下滑30%左右。
Daejin Lee则对第一财经记者表示，港口拥堵程度大幅降低，加上货物到货量减少，是运费大幅下降的主要原因之一。基于对交易量疲软的预期，预计未来几个季度不会再次出现港口极度拥堵的情况。
“对于即期运费来说，狂欢已经结束。”总部位于伦敦的Braemar集装箱航运分析师卢奇 (Jonathan Roach)认为，“在能源价格飙升和快速通胀的推动下，潜在的全球衰退前景正在让商品消费繁荣平静下来，旅行、休闲和服务方面的支出正在复苏。”
近期世贸组织(WTO)最新发布的货物贸易晴雨表也显示，2022年二季度全球货物贸易虽继续增长，但增速低于一季度，下半年恐继续疲软。
运费或将进一步下跌
多份分析报告显示，行业预判今年剩余时间内和2023年的海运运费将进一步下降。未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年的净船队增长率将超过9%。
上周二，百思买公司首席执行官科里巴里在财报电话会议上表示，货运成本压力正在缓解。她表示，目前该企业在找仓位时发现，获得仓位更容易了。
“这确实是一个非旺季，因为有史以来第一次，下半年的交易量低于上半年的交易量。”海事数据提供商Xeneta首席分析师桑德(Peter Sand)表示，全球经济低迷叠加俄乌冲突，目前全球存在很多不确定性。
桑德在报告中写道，海运现货市场集装箱运费下降得如此之快，以至于价格已经接近长期合同价格，而长期合同价格传统上是打折的，在某些市场甚至低于合同价格。沃尔玛等大多数主要进口商通过长期合同而不是支付现货价格来运送货物。
罗杰对记者表示，大部分客户美西线长约价格在7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。
当下，美西运价已经跌到5000美元/FEU以下，不过市场上的毁约行为并不多。
罗杰解释道，没有出现大规模毁约的原因是，船公司的话语权非常大，客户担心毁约的话在旺季就拿不到约价舱位了。
不过他认为：“总体来说，美国的库存水平和需求都不支撑海运费出现暴涨了。因此，运费有可能会反弹，但今年美西突破1万美元的机会很小。”
虽然运费将继续下跌，但第一财经记者采访的大部分航运业人士和分析师均表示，预计运费不会恢复到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右，部分原因是燃料成本上涨，也和目前船公司集体投入数十亿美元进行清洁能源改造有关，这虽然将减少船舶碳排放，但成本仍需均摊。
